Податоците покажуваат дека земјите кои биле технолошки понапредни уште пред 1500 година се компаративно побогати и технолошки софистицирани денес.
Во просек, раните инвестиции во инфраструктурата имаат тенденција да опстојуваат со текот на времето и да привлекуваат – или можеби генерираат – економска активност.
Просторните разлики во економскиот развој имаат тенденција на одржлив развој со текот на времето. Податоците покажуваат дека земјите кои биле технолошки понапредни уште пред 1500 година се компаративно побогати и технолошки софистицирани денес. Бројни се истражувањата кои се обидуваат да ги идентификуваат основните извори на компаративниот развој на почетните услови и историските процеси од далечното минато.
Сознанијата ги поставуваат прашањата за тоа кои се непосредните фактори кои ја генерираат контиунираноста во компаративниот развој и зошто одржливиот развој понекогаш не може да се одржи. За ова знаеме многу малку.
Во една неодамнешна студија, научници ја истражувале одржливоста и непостојаноста преку еден клучен извор на раст – обезбедување на јавни добра, а такви се секогаш патиштата. Затоа, ги земале во обѕир патиштата изградени за време на Римската империја како појдовна точка. Особено, опстојувањето на густината на патиштата низ времето, и нивната улога во генерирање на одржливоста на економскиот развој во регионите што биле дел од Римската империја на почетокот на II век, пишува WE Forum.
Во текот на анализата, со цел да се измери густината на патиштат земале дека еден пиксел одговара на 1×1 степени на географска ширина по должина, и ја споредиле густината на римските патишта со мрежата на денешните модерни главни патишта.
За современата ера, користеле две независни мерки за економска активност: густина на населеност и интензитет на светлина во текот на ноќта.
Слика 1 дава визуелен приказ на патната мрежа во рамките на Римската империја во 117 год. од н.е. Во својот зенит, системот вклучувал импресивни 80.000 километри патишта. Картата исто така ја покажува современата економска активност измерена преку густината на ноќното осветлување. Се чини дека постои (во намалена форма) врска помеѓу локацијата на античките патишта и економската активност денес.
Емпириски пристап и основни наоди
Клучен предизвик во идентификувањето на ефектите од античката инфраструктура е сведување на ефектот на основните (географски) фактори, но и потенцијалното пошироко влијание на Империјата (на пример, институционално или културно).
Научниците овие прашања ги проучувале на неколку начини. Прво, се фокусирале исклучиво на набљудувања во границите на Римската империја, на областите поврзани со мрежа на патишта, влијанието на потенцијалното римско наследство на современите економски резултати.
Основните наоди покажале јасно дека трајноста на густината на патиштата во областите опфатени со империјата од 117 год. од н.е. во просек покажуваат релативно голема густина и денес. На сликата 2 е илустрација на овој заклучок.
Слика 2 Густина на патишта денес и во римско време
Остатоци од римските патишта се видливи насекаде. До крајот на антиката, подрачјата со поголема густина на римските патишта имаа поголема густина на населеност, а во современата ера исто така наоѓаме поголема густина на населеност, како и поголема густина на осветленост ноќе. Овие наоди сугерираат дека, во просек, раните инвестиции во инфраструктурата имаат тенденција да опстојуваат со текот на времето и да привлекуваат – или можеби генерираат – економска активност.
Севкупно, основни резултати покажуваат дека обезбедувањето на јавни добра веројатно игра важна улога во генерирање на одржливост во компаративниот развој.
Постојани и непостојани патишта и компаративен развој
Трета стратегија за идентификација е напуштањето на тркалото како природен експеримент.
Извонреден факт во светската историја е исчезнувањето на транспортот на тркала на Блискиот Исток и Северна Африка (МЕНА) во текот на втората половина на првиот милениум од н.е. – што можеби е особено изненадувачки затоа што тој транспорт со тркала имал многу долга историја во тој регион пред да биде напуштен.
Научникот Bulliet тврди дека клучната причина за напуштање на количките на тркала во МЕНА била појавата на караваните со камили („пустински бродови“) како поекономичен начин на транспорт на стоки, а појавата на нов тип седла за камили во 100-та година пред н.е. овозможило племенските луѓе на камила да користат нови видови на ефикасно оружје, што им овозможило постепено да се здобијат со контрола на трговските патишта, а со тоа и да добијат политичка моќ.
Секако, во рамките на регионот на МЕНА каде сообраќајот на тркала исчезнал, може да се очекува помалку одржувани (римски) патишта. Следствено, во тој регион, римските патишта треба да бидат и слаб индикатор за споредба со густината на современите патишта, а со тоа и слаб показател за современиот компаративен развој. Спротивно на тоа, во рамките на европскиот регион каде што биле користени колички на тркала во текот на целиот период, би се очекувало поголема трајност, а со тоа и поголемо опстојување на бројноста на патиштата, затоа римските патишта треба да бидат посилен индикатор за истовремениот компаративен развој.
Слика 3 дава визуелна илустрација на диференцираната врска меѓу римските патишта и компаративниот развој во рамките на земјите на МЕНА и Европа.
Забелешка: Сликата ја прикажува врската на односот помеѓу интензитетот на ноќната светлина во 2010 година и густината на римските патишта во рамките на европските и регионите на МЕНА за време на Римската Империја во 117 год. од н.е.
Заклучок
На некој начин, појавата на римската патна мрежа е речиси природен експеримент, во однос на воената цел на патиштата, цврстината на нивната градба, и нивната изградба во новоосвоените и често неразвиени региони. Овој вид јавен интерес очигледно имал трајно влијание на дистрибуцијата на јавните добра и компаративниот развој. Во исто време, напуштањето на тркалата во МЕНА, се чини дека имало моќ да предизвика големо намалување на одржливоста.
Севкупно, анализата сугерира дека обезбедувањето на јавни добра е моќен начин преку кој се постигнува одржливост во компаративниот развој.
(Напишано од
Пабло Селаја, вонреден професор по економија на развојот, Универзитет во Копенхаген
Ола Олсон, професор по економија на Универзитетот во Гетеборг
Николај Каарсен, економист, Дански економски совет
Карл-Јохан Далгард, професор, Оддел за економија, Универзитет во Копенхаген.)
Подготви: А.Ј.
ПРИКАЗИ:Dalgaard et al. 2018
